航空公司是否靠航空货运赚得盆满钵满? “客改货”到底赚钱么？

对于“客改货”运输的防疫救援物资，一般是按照成本来定价，一般不会在疫情期间靠此赚钱。

在“客改货”如火如荼的2020年，航空公司是否靠航空货运赚得盆满钵满?

东航旗下的货运物流公司东方航空物流股份有限公司(下称“东航物流”)，近日发布的招股说明书透露了一季度到底赚了多少钱。

东航物流的主营业务分为航空速运、地面综合服务和综合物流解决方案，是东航承接客机腹舱货运业务及全货机业务的主要板块，旗下的中货航共有9架全货机，经营着直达洛杉矶、芝加哥、法兰克福、阿姆斯特丹等11个国际城市的全货机航线。

一季度货运成绩单

这是东航物流第二次递交上市招股说明书，此次招股书更新了东航物流2019年、2020年第一季度的业绩。

2017年、2018年和2019年，东航物流归属母公司股东的净利润分别为6.85亿元、10.03亿元及7.89亿元，扣非归母净利润分别为4.90亿元、9.44亿元及7.36亿元。

东航物流表示，2019年度利润下滑主要是受中美经贸摩擦等因素影响。若未来中美经贸摩擦加剧，或其他宏观环境、市场需求、竞争环境等出现不利变化，将对公司业务需求产生不利影响，可能导致公司经营业绩进一步下滑。

进入2020年，全球新冠肺炎疫情的暴发，令客运航班锐减，从而也减少了腹舱带货的运力，不过国外对抗疫物资的需求，则催生了不少国际航空货运需求，不少航空公司开始用客机运货。

根据东航物流披露的招股说明书，东航物流预计2020年1~3月实现营业收入约25亿元，实现扣非前后的归属于母公司股东的净利润分别约1.72亿元、1.65亿元。

不过，东航物流也在招股书中表示，在目前国际疫情依然严峻的形势下，全行业客机腹舱运力供给不足，推动全货机运输周转量及运价水平上升，因而对公司经营业绩产生一定积极影响。但随着未来疫情的逐渐消退，国内外航空货运市场的供给和需求将预计逐步恢复至正常水平。如果未来疫情时间拉长或进一步扩大，尤其公司主要国际业务相关国家和地区出现疫情进一步扩大情形，将影响下游客户的停工及开工复工程度及其运输需求量，会对公司的经营业绩产生一定不利影响。

“客改货”到底赚钱吗

汉莎货运航空中国首席代表糜冬梅曾告诉记者，对于“客改货”运输的防疫救援物资，一般是按照成本来定价，不会在疫情期间靠此赚钱，不过对于全货机的运输，除了防疫物资，还有正常客户的订单货物，比如高精尖零部件、电商护肤品等，这部分自由销售的舱位还是会按照市场定价，由于此前使用的客机腹舱运力因为全球航班的停飞而大减，全货机的市场运价已经比去年时高出了两倍以上。

这其实也是目前所有“客改货”承运人的现状。对于没有固定货运客户的航空公司来说，用客机运货可以减少停场成本，飞起来后还能覆盖可变成本，即使没有赚到多少利润，也比让大量客机停在机场晒太阳强得多。但由于传统贸易货物进出口需求的减少，要想把回程填满，并不是所有承运人都能轻易做到的事，加上越来越多的客运航空公司通过客机改货机加入航空货运的竞争，也给运价带来越来越大的压力。

而对于拥有固定货运客户和服务能力的专业货运航空公司来说，不仅回程客源更容易筹集创收，还比客改货拥有更多的成本优势。根据民航局透露的数据，客机载货的运营成本接近全货机的三倍。

然而，目前我国只有173架全货机(美国有超过550架)，仅占我国民航运输机队的4.5%，我国现有10家公司拥有全货机(其中国有6家、社会资本4家)，与55家客运航空公司相比，份额也是非常小。

全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇在今年“两会”上也提出了加快我国航空物流发展的相关提案，建议打造具有全球竞争力的世界一流航空物流企业。

刘绍勇建议以国有货运航空公司为基础，组建航空物流龙头企业，可分“三步走”：第一步，推动国有航空货运业务整合，组建大型航空物流公司，同时机场回归公共服务提供者角色，退出其货运业务;第二步，推动国有和民营航空货运公司重组，发挥各自优势，做强做优做大;第三步，推动空铁、空地、空海多式物流联运，形成大物流发展格局。

关键词： 东航物流