徐成城：9月新能车销量超预期，新能车长期投资价值凸显

徐成城：我们先来看一下新能源汽车板块最近的走势，基本还是一个不错的表现。近期，新能源汽车相对于大盘的强势，一方面由于这个行业比较景气，昨天一家新能源汽车产业链的电池龙头企业也发布了三季度业绩预告，一方面是利润符合预期，另一方面毛利和净利润也有超过市场预期的成分在里面，使得大家对行业的景气度比较有信心。第二个是各个国家的政策，我国的双碳政策、欧洲的政策以及美国政府实施的财政刺激方案里面包含了很多新能源政策，使得大家对于这个行业的未来预期非常高，这个行业是一个确定性非常高，长期维持景气的行业。再叠加目前其他行业缺乏具有确定性的驱动计划，使得大家对于新能源这个板块的各个细分行业的配置都比较高。最近有很多公募基金发布了三季度配置的持仓披露，包括新能源以及相关的上下游产业链配置都是创了新高，公募基金非常喜欢新能源汽车这样一个行业。

我们在这个时间点坚持去配置新能源汽车，不管是指数基金还是ETF基金，或者是很多投资者自己喜欢的股票做配置，大家看好新能源汽车的逻辑，主要还是这一条新能源汽车未来发展的方向，这个方向和碳中和、碳达峰，全世界各地不同的减碳政策，包括美国、欧洲以及其他的发达国家，甚至还包括一些发展中国家都有自己的节能减排政策，节能减碳应该会成为未来10年、20年、30年的长期发展逻辑，未来相当长一段时间，人类社会都会在一个减碳过程中，不管是技术驱动还是生活习惯的变化都会迈向一个减碳的目标。

从投资方面来讲，现在投资新能源汽车产业可以说是一个非常好的投资机会。主要是有几个方面，我先说一下大的主题，然后再讨论细节的东西。毫无疑问，第一个是节能减碳的环保主题，我之前在直播节目和相关的研讨中都讲过，很多投资者和政策的研究者都认为，在一开始的时候节能减排可能是一个西方国家遏制发展中国家发展的计划，或者是一个规则。主要原因是在西方已经完成工业化之后，它们有节能减排的资本，把高污染、高能耗的国家移出本国，放到发展中国家。

但是移出去之后，它在产业链上的利润分配，你仅仅只作为设计，不参与生产就不能获得很大头的利润，所以西方国家也是想通过各种规则制定，不仅要发展，还要用减碳式的发展，这个就让很多的发展中国家作为一个代工或者承担生产基地的国家和地区没有很好的发展，成本就会提升，这种情况会让发达国家和发展中国家的差距长期保持，在减碳方面，显然发达国家有很多的政策技术可以做，但是发展中国家并没有，因为它们的能源结构相对比较落后。

如果抛开这一点不谈，减碳这件事情到底有什么用?这几年气候变迁，包括今年诺贝尔奖的获得者也通过他们的研究证明了，人类活动碳的排放，尤其是工业上的碳排放，使得整个地球的温度确实是提升了，温室效应提升，提升之后所产生的结果就是地球的气候异常状态，或者是出现异常天气的概率会增加，这样就形成了一个非常不好的局面。

我们在生产和生活中，你一旦出现异常状况，就会对正常的工业生产和消费生活产生一个非常大的影响，包括年初的时候所看到的美国得克萨斯州遇到了一个极寒的天气，记挂持续时间不长，只有不到一周的时间，但是它造成的结果，一方面是美国得州当地的很多发电设备都无法启动，因为在极端的气候条件下，得州是以新能源，包括光伏、风电作为能源的主要供应方，发电不是特别多，美国不像中国，各个区域之间没有电力上的统一调配机制。在这样一个状况之下，对于当地的人民生活产生了一个很大的影响，更不要提工作和工业生产了。另外一个，今年还遭遇了很多洪涝灾害，很多城市突然之间降下暴雨，这个城市的排水系统还没有来得及反应，造成了很多伤亡。这样一个状况都会使得整个社会的运营成本大幅增长，而且像这样一个极端气候未来再频繁出现，很长一段时间所带来的成果，过去想要的那些状况就再也不会来了，不要随意排放、随意制造污染，不会再回来了。

站在这个角度，节能减排确实是一个有利于子孙后代的事情。当然对于我国来说，包括新能源汽车在内的很多碳中和和碳达峰相关的技术和产业都是在快速的发展，而且从某些方面来说，产能方面、技术方面都站在了一个世界前列。也就是说，未来无论是行业变迁，大家只要是碳达峰、碳中和的减碳目标不变，我国都可以在里面占得很大的一个先机，这一点是跟过去西方国家想象的不一样的，他们认为减碳的技术和产能应该是在发达国家手里，我应该去拥有一些最先进的技术，以及设计的专利等等。但是现在来看，我们很多的技术，从产能来看，包括新能源汽车产业链、动力电池产业链，无论是正极、负极、隔膜、电解液，几乎中国的产能就占了世界的一半以上，尤其是某些负极或者是隔膜这样一些细分领域，它的中国产能还非常的高。

光伏这边也是一样，国内的光伏产能硅料、硅片的产能都是，还有光伏组件的产能在全球都是非常高的，组件的产能甚至是高达接近90%左右，这个意味着我们发展新能源与其说是西方国家带领大家去做碳中和，还不如说是全球都依赖中国的产能来推进新能源的政策。站在这一点来看，不管是政策上的原因，还是气候上的原因，在这方面都有比较大的优势。其次，在新能源汽车产业链上确实能看到一些比较好的机会，其中我国的汽车工业存在一个弯道超车的可能性，这一点传统燃油汽车和新能源汽车相比可以看得比较充分。传统燃油汽车领域尽管由于西方国家已经发展很多年，不管是供应链、技术、产能或者是品牌溢价几乎是全面碾压我国的汽车工业，我们的汽车工业尽管在苦苦的追赶，从结果上来看，路面上跑的这些车绝大部分还是进口和合资品牌，国产车不是很多，有的也是以低端车型为主，它的品牌溢价很低，利润基本比较微薄。

新能源汽车就不一样了，它的动力结构不一样，使得汽车架构和零部件是完全另外一条线。在这样的状况之下，我们的技术、专利壁垒都不存在，国内这些企业一方面从一开始就是合资型西方国家，几乎处于同一个起跑线上，大家选择相同的供应商，同样规格的电池，同样的技术，谁也没有比谁强太多。在这个状况之下，我们在新能源汽车这个领域的优质企业造出来的产品和西方国家的产品相比，某种程度上是一个并驾齐驱的状态。由于产业链的结构，完全打破了过去的格局，使得这些优秀的国内企业也拥有了很多优秀的技术，不管是在三电系统还是自动智能驾驶，以及整个汽车的整车架构方面，很多国内企业比海外的车企做得更好一些，而且更有很多车企是一开始作为互联网思维的企业，在汽车设计方面是有独到的见解。拥有互联网思维的这些企业，以特斯拉为代表的这些公司，在传统车企竞争的时候确实有很多优势，传统车最典型的是过去汽车作为一个产品的形式卖给用户，用户拿到这辆车之后付的钱就是这辆汽车的全部价格，后来就只有运营和维修保养。但是现在的车不一样，你可以跟智能手机一样赚硬件的钱，还可以通过付出更多的资金去解锁软件方面的东西，比如可以通过OTA的方式，进行在线升级，也可以解锁各种各样的功能，把汽车卡片变成一个类似于手机的互联网平台。

在这种状况之下，用户在未来还可以不断地通过购买服务，给车企创造更多的现金流。在以后汽车甚至本身的硬件也以非常低廉的价格卖给用户，再通过各种增值服务给车企创造利润。而且增值服务的模式，大家觉得是花钱买的，但是对于车企来说，软件上的升级或者是服务边际成本几乎等于零，只是开始在设计制造的时候需要成本，多一个用户，少一个用户对边际成本几乎没有什么变化。站在这个角度而言，互联网或者是新能源时代的车企跟过去确实有一些不太一样的地方，更不用说供应链的变化，以及智能驾驶领域新能源汽车呈现出来的非常有竞争力的状态。

传统汽车在智能驾驶方面做得不如新能源汽车，就是因为智能驾驶一方面是需要比较高的运算能力，像特斯拉的自动驾驶所需要的芯片算力可以达到144Tops，同时在运行的时候会有很高的能耗，所以特斯拉的驾驶者就会发现，一旦打开自动驾驶，续航里程是减少了。另外，为了实现自动驾驶，我们还需要很多的设备，比如视觉雷达、激光雷达、微波雷达以及超声波雷达等等，这些东西每一样设备都是具有能耗的，如果你要在汽车上运行的话，可能需要额外的一些能源的供给。传统燃油车由于结构就决定了只能靠电瓶给这些设备供电，电瓶在给一些车载设备提供供电的时候，少了还好说，但是如果是算力很强大的芯片，以及诸多的电子设备和传感器的话，我们的能耗是不够的，大家都知道靠一个三十几伏的电瓶是没有办法给这么多设备供电的。

新能源汽车就不一样，因为本身就是一块大电池，那就好说了，我直接把电池的电力给这些设备供给，无非影响一下续航，过去续航300公里，开自动驾驶的时候变成280了，这样的一个状况使得新能源汽车未来会更好地适应智能驾驶的演变路径。传统燃油车也比较典型，传统燃油车很多车逐渐开始进行一个门槛稍微低一点的电动化改造，也引入了一些能量不是特别大的电池做轻混的形式来实现。当然这个主要是改善它们的驾驶体验，对于电池设备来说还是需要更多的能源，纯电是比较设备未来汽车电子设备升级的趋势。

再说到汽车工业的弯道超车，就是我们国内所面临的一个明显问题，未来在全球能源的争夺方面可能会变得比较激烈，这一点大家就会逐渐意识到，像今年是一个很冷的冬季，全球都很缺能源，除了原油是因为在六七月份的欧佩克增产的时候，现在的供给看起来没有那么紧张，除了这一点之外，不管是煤炭还是天然气，目前在全球的价格都在不断地飙车，而且供给几乎比较少。为什么?因为在这个过程中，今年情况比较特殊，一方面由于拉尼娜现象的影响，今年冬天比较冷，各个地方都需要更多的取暖能源。另一方面，由于过去几年经济不景气，很多能源开采行业的资本开支都比较少，这也就导致了它的供给是不足的状态，更何况去年还有新冠疫情的存在，很多产能没有很好的恢复。在这样一个状态之下，尽管我国的目标是保证国内的能源安全，大家也要意识到对于我国海外能源的依赖程度非常高，石油的依赖程度是70%，其实再过20年，我们对海外能源的依赖程度可能会达到85%以上，这是一个非常夸张的结果。我们现在几乎靠的原油都是要依靠海外，因为原油除了做汽油、煤油，烧掉是最浪费的一种方式，因为它是很多化工品、工业的一级原料。在这样一个状况之下，原油作为一个非常重要的化工原料能否得到一个确保下游的产业进行运营?烧掉是最简单的，但是烧掉是比较浪费的。

那么我们怎么解决这个问题?大力发展新能源，把贵的又拿来全部做燃烧还是比较浪费的，但是由于我们的电力系统来源是广泛的，除了火力发电之外，还有风电、光伏、水电，甚至是核电，这些都是可以用来作为未来能源的方向，我们也不知道未来到底是以光伏还是核电为主。从长远来看，肯定是新能源的占比会不断地提升，逐渐导向靠天然气、动力煤，传统能源的占比逐渐减少。在这样一个状态之下，新能源由于电力的来源多样性，使得汽车采用电能在全产业链上的碳排放可以得到很好的控制。

这一点可能有投资者有疑问，我用煤炭发的电让汽车跑，和我在汽车里面直接烧汽油有什么区别?其一，尽管现在煤炭占我国的能源结构很高，但是未来它一定是一个逐步下降的过程，因为煤炭的产能是非常困难的，火力发电的产能核算是很困难的，但是我们在努力做新能源方面的发电，以后发电会变得越来越绿色，整个碳排放就会少一些。第二，即使用煤炭发电，它的效率也要比传统的汽油车在内燃机上的效率高很多，有些人是“数据档”，喜欢说我这辆车是日本什么品牌的，燃油效率可以达到30%以上。首先，这30%的数据真实不真实不知道，但是肯定在一个最佳工况下做到，这意味着你肯定要长期维持在某某80公里或者100公里的定速巡航的状态下，才能达到这么高的一个效果。但是对于火力发电机，尤其是新一代的超临界火力发电机来看，它可以长期维持在一个效率非常高的状态，而且它的碳排放绝对会比其他的温室气体排放，比汽车的发动机所排放的少。因为汽车绝大部分在城市里面行走，都不是在最佳工况区间，而且还会排放其他的二氧化硫、一氧化碳等比二氧化碳更加具备温室效应的气体。从汽车来看，将来的电动化是一个大的趋势。

当然，电动化只是短期的，未来肯定还会有更加环保、更加先进的能源系统。比如我们未来可以采用氢燃料，氢燃料就更好了，让你的排放直接在生产过程中就不会有二氧化碳的产生，直接产生的就是水，一点污染都没有。站在这个结果来看，汽车如果从能源安全的角度来看，我们发展新能源汽车也是一个非常正确的选择，即使是最坏的情况，我们的能源因为政治或者是经济，甚至是气候方面的原因，能源输入变少了，供给变少了，但是没有关系，由于我国将来的新能源汽车渗透率比较高的情况下，还有一大半汽车靠电能依然可以跑，至少煤炭是不缺的，我可以火力发电。一方面从节能减排气候的因素，第二个是汽车工业弯道超车，最后一个是在新能源汽车领域可以大力发展新能源，保障我国的能源安全。

从这三个角度来解读，我们看整个政策的大背景是不会发生太大的变化，谁也猜不到未来新能源汽车到底是氢燃料、燃料电池还是铁锂电池，或者是三元锂电池，甚至是有没有可能用钠离子电池，这个我们不知道，但是大的方向肯定是向节能减排发展。因此，我们通过这种方式在二级市场选择标的时候，其实就应该比较全面地做一个布局，比如从各个方面把汽车从上游开始向锂钴镍这些能源因素看，然后再到碳酸锂、氢氧化锂的制备，再到下面的三元材料和正极、负极、隔膜、电解液，除此之外还有三电系统，电机、电控、热管理系统，以及整车架构和相关的新能源专用零部件，传统汽车需要的零部件，再叠加智能汽车，比如智慧座舱或者是驾驶辅助这些相关的产业，全面地进行一个覆盖，这样就能够把未来所有的新能源汽车发展路径都囊括在里面，作为投资其实是一个比较好的方式，毕竟我们没有办法在现在这个时间去猜测，未来到底哪一些路径一定是成功的，哪一个企业一定成功，这个很难，但是大的方向肯定是不会错的。

我们昨天说了一下龙头时代，宁德时代也发布了自己的三季度报表，数据大家可以在网上查，我随便说一下。一方面它的利润是符合预期的，另一方面，它的毛利和净利是0.7%和0.15%，这一点跟过去相比有一个提升，数据可能有偏差，大概是这个样子。在这个方面，略微超过了市场预期。原因在于今年三季度，上游的原材料价格上涨，不仅是正极材料，碳酸锂和氢氧化锂的价格，包括其他的一些原料价格都涨的非常快，一方面是因为下游需求比较旺盛，另一方面是中游企业，包括宁德、亿纬、中航、国轩、比亚迪这些都有扩产的计划，产能扩出来之后肯定要向上游买材料，宁德和一些企业去签了长协，六氟磷酸锂的长协是电解液的，这些都使得上游的供给不足。在市场的环境下，下游需求旺盛，上游供给不足，这就涨价了，全市场大家对于上游的涨价也是有比较大的估计。

因为上游涨价，对于全产业链的利润分配是比较不均衡的，在这样一个状况之下，上游会比较占优，以后它的产能可以自己制定价格，比较有谈判上的优势，但是对于下游企业来说，一方面上游的涨价能不能消化，另外是能不能传导，消化要看内部的机制，包括效率的提升，减少节约，一些技术的革新来消化成本提升，但是这个比较慢。最容易的是下游通过涨价的方式来传导价格，比如产品跟上游原料一样涨价，但是下游产品的涨价的关键因素是下游能不能解锁，现在的角度来看，其实对于下游整车厂来说，目前的涨价还是很难接受的。愿意在于，尽管新能源汽车的销量很好，整个产业链看起来也很景气，但是这个景气主要是集中在中游和上游企业比较有话语权，下游企业还是处于一个相互争夺市场份额，相互进行杀价竞争的白热化阶段，除了像特斯拉这种极具品牌效应的车企以外，绝大部分的车企都是在赚辛苦钱，甚至是辛苦钱都没有赚到，只是赚了个寂寞。

在这样一个情况之下，下游车企不一定承担这么高的价格，但是宁德时代还是有一个净利和毛利的提升，从财务报表来看，还是它在三季度之前做了很多的备货，宁德准备得也比较充分。现在如果上游价格一直持续很高，而且供给又得不到改善的情况下，原料库存最终也是会被消耗完的，也有可能是下游的需求爆发，使得价格传导机制变得通常，如果能传导到消费者，今年上半年买一辆新能源汽车20万，那么下半年买一辆新能源汽车22万，我也得买。这样一个状况之下，显然对于车企来说是比较有益的，可以传导价格，对于中游也是有利的，我可以涨价了，大家都很开心。老百姓不开心，因为买车价格提升了。

这其实是一个大的趋势，原因在于老百姓买车的成本提升，一方面是整个新能源汽车的产品力的不断进步，使得它传统燃油车各有优劣，很多消费者买车的时候肯定是比较看眼缘的，有些优点是你想要的，如果它跟你需求比较吻合的话，即使贵一点也去买它，新能源汽车的优点现在越来越多，续航越来越长，充电效率越来越快，充电桩越来越多，汽车的保养费很低，运营成本很低，过去加油，现在充电，成本很低。还有是它的一些安静性、加速性能都比传统的燃油车要好很多，而且很重要的是在很多一线城市，还有路权的优势，可以上高架，有专门的停车位，这些都是新能源汽车的优势所在，随着未来新能源汽车渗透率提升，这些特权上的优势会减少，但是并不妨碍现在很多买车人看中的这些优点。

第二个，新能源汽车搭载的很多设备是传统燃油车没有的，包括自动驾驶设备，现在还有接近L3级的自动驾驶，绝大部分都是在新能源汽车上，这也是新能源汽车品牌溢价的空间。包括成本得到控制之后，我们汽车的性能跟传统燃油车有优势的情况之下，未来新能源汽车的优势就会不断提升。在这个过程之中，新能源汽车的价格上弹性也会略微大一些，未来的补贴肯定是下降的，这个是毫无疑问的。补贴退坡是一个既定的政策，只是早晚的问题，但是退坡之后能不能让新能源汽车继续维持一个增长?答案是可以，因为新能源汽车一方面补贴之后跟燃油车差不多，但是还有提升的空间，传统燃油车没有，汽车的能耗水平和成本优势都没有太多可以挖掘的。

但是新能源汽车在一些核心的动力电池方面，我们还有很高的提升，还可以继续增加它的能量密度，继续提高续航和汽车性能，这些都是新能源汽车的优势。而且还有更重要的，它的成本能继续下降，这一点可能跟大家理解的不太一样，上游原料价格提升了，为什么下游成本还下降呢?这就是整个规模化和技术提升所带来的优势，让它可以对冲上游的原料，包括正极原料价格提升可以被技术和上的提升对冲掉，这样就会使得整个新能源汽车跟传统燃油车相比，在未来几年它们的竞争优势就会变得越来越大，这就是一个长期发展态势。

站在这个节点来看，新能源汽车跟传统燃油车相比优势会变得越来越大，回到我们讲的中游动力电池，它现在的状况是随着上游的成本提升，宁德通过自己备货和效率的提升解决这个问题，未来会面临一定的困难，但是并不妨碍长期的产能不断扩张，随着技术更加先进，现在是做第九代的三元锂，将来有没有可能做一些钠离子电池，成本变得更低，或者在三元上面的效率变得更高，这些都是未来企业成长的方向。更何况，除了新能源汽车产业之外，动力电池还有很多别的用途，比如消费电子、电脑、手机也好，都需要锂电池，消费电子现在用得越来越广泛，而且很多东西都需要电池，比如过去听音乐、开会、打电话用耳机，耳机接在手机或者电脑里，现在大家都用无线耳机，无线耳机需要电池，除了蓝牙天线之外，最重要的就是电池。这些消费电子的无线化越来越多，使得充电以及储能的需求也越来越高。

另外一个就是电力上的储能，也是未来很大的成长区域。电网改造和电力结构的升级都会伴随着储能的需求快速提升，从电网本身来说，就有一个调峰调频的需求，各个地方的电网上传和下行的电力基本上不会完全匹配的，所以就需要用一些储能和各种各样的方式，比如电化学储能，动力电池储能，还有抽水蓄能、飞轮，甚至是重力储能，这些东西都是一个很好的，能够解决储能问题的办法。除了电网自身的储能需求之外，新能源车也有需求，电站侧也有储能的需求，主要是因为新能源的发电不稳定，比如风、光的发电，光只有白天有太阳能，晚上没有太阳不能发电，风是有风的时候发，风太大了也不能发，风少了也发不出来，天气冷了也发不出来。

在这样一个状况之下，就需要它在发电的时候把这些多余的电量储存到系统里面，不管是重力、飞轮或者是电化学都无所谓，只要能够把它储存起来，在需要的时候再释放出来，能够平滑你的能量输出。现在比如抽水蓄能、飞轮或者是重力储能，都需要场地和其他的配合。那么都没有的情况怎么办呢?动力电池可以解决所有的问题，我就买一点动力电池，因为储能主要是以铁锂电池为主，包括宁德、比亚迪和其他的国轩、亿纬都有自己的储能电站产品，在做一些技术上的储备和试点项目，这些都会使得未来在动力电池方面需求量更高。

从产业链来看，还有一个很大的优势，由于现在的产能很高，随着海外的需求不断提升，出海的需求其实是越来越多了，这一点不仅集中在中游，包括上游的很多国内企业去海外也有很多矿场有开采权，这一点跟欧洲和美国的投资是刚好相反的，因为欧洲、美国想要做新能源汽车想了很多年，但是一直没有动作。我们是一旦开始做了，动作就很快，所以在海外有很多的产能，以至于现在不管是美国还是欧洲，它们发现想要发展新能源，在上游的锂电，包括氢氧化锂和碳酸锂制备的技术和产能几乎都集中在中国企业的手里，这一点是比较有优势的。将来如果大家看到全球发展新能源产业的话，对于我们这些企业的竞争力或者是企业本身拥有的资源价值有很好的体现，这是一件很好的事情。

从宁德今年的三季报可以看到，产业链稍微缩一下，这是三季度的状况，基本上整个三季度还是行业表现比较不错的状态。因为新能源从去年到今年，在所有的行业中是少数几个一直保持很高景气度的行业。当然景气度很高，大家都知道这个行业很赚钱，反过来大家都买了以后，把它的估值提升了，所以新能源产业的估值一直处于高位的位置。

新能源汽车的估值高，可能从长期而言看不到估值，只要是渗透率还在一个起步的初期，新能源汽车的不渗透率才不到10%，接近10%的水平，你只要看到接近40%一小半的时候才有可能看到下跌。在这样一个行业爆发的早期，想要指望估值有比较合理的位置是不现实的，因为这是一个成长性的行业，它会一直在这个行业的规模、利润上有大幅的增长，除非在政策上和外部环境上出现大的变化，否则估值都是小的。对于投资者而言，在投资新能源汽车的时候，我个人觉得可以去选择你的方向和标的，但是在估值上面并没有太多可选的空间，尤其是对龙头企业来说，估值可能一直是比较高的水平，直到业绩增速下来，在相当长的时间之后才会发生。现在想要投资新能源汽车系，想要分享这个行业的成长性机会，没有必要纠结于它的估值的问题。

最后再说一下新能源汽车最近的数据，9月份欧洲是同比增长百分之四十几，环比增长百分之五十几，包括插电和混动，插电大概卖了12万辆左右，渗透率已经达到24.4%，接近25%的水平，我们国内的数据应该也是不错的，对应的大概是30万辆的销量，这是纯电和混动加起来30万辆，动力电池出货大概是15吉瓦时的状态，渗透率接近20%，这是国内9月份的数据。

这样一个数据，其实是表明了在发展比较快的中国大陆，去年由于增速太快，大家预期今年的增速会不会下来，但是从结果来看，不管是中国还是欧洲，新能源汽车的增速都没有太多的下降。这里面核心的问题还是在于新能源汽车对于汽车的产品力是一个不断提升的过程，使得大家在购买汽车的时候更多去偏向新能源汽车，尽管有政策上的原因，但是更重要的是新能源汽车产品真的是一个不错的产品。

第二，大家对于新能源汽车大的趋势和方向认知程度越来越高了，过去会说新能源汽车只是一个伪需求，靠补贴，但是现在几乎没有人说这个问题，自然而然地把新能源汽车和传统燃油车放在一条线上来比较，这一点对于新能源汽车来说其实是非常有利的，新能源汽车还有提升空间，但是传统燃油车不太多，而且新能源汽车从性价比上也非常不错，传统燃油车由于整个产业结构非常确定，因为很多工厂，包括德国、美国、日本都是大几十年，甚至是有一些上百年的历史，所以中国企业肯定跟它们比不了的，不管是企业还是各个方向来比，规模、产业链、成本控制、技术水平及品牌溢价，但是新能源汽车是一个全新的赛道，前面所说的这些优势对于新能源汽车企业来说都影响很小，而且很多都不存在，品牌溢价很重要。

我们发现新能源汽车卖得最好的特斯拉，才创立几年，国内也有很多能跟特斯拉同一价格区间的企业，包括自主国产的造车新势力，像蔚来、小鹏、理想等等，在汽车本身的产品上可能还有一点差距，但是从品牌来说，它们都已经占领了自己的区域，毕竟在自己擅长的价位上有三十几万，四十几万的区间，一个月都有好几千辆，甚至是上万辆的销量，更何况还有一些老牌车企，像比亚迪在20到30万的单价区间也有一个月卖一万多辆的比亚迪汉的汽车品牌。

我们国内的品牌在新能源方向跟传统燃油车相比，我们觉得比亚迪如果是传统燃油车，大家会觉得品牌溢价过高，最适合十几万的区间，甚至是几万块钱的比亚迪是大家对传统燃油车的固有观念。但是如果是比亚迪汉这样的汽车，大家会很自然的认为，你这个车就是跟Model3、特斯拉差不多的价位，应该是20万、30万的车，也很容易接受了这样一个观点。这就使得国内的车企在自身的品牌价值上得到了一个很大的特征。我想大家现在去谈论比亚迪的时候，第一想到的是比亚迪汉，谈论特斯拉的时候肯定想到特斯拉Model3或者是Model Y，当然也有人会想到Model X这样的一些高端车型，但是它的主力还是在20万到30万的车。国内的蔚来肯定是想到了30多万辆的ES8或者是稍微便宜一点的ES6，我们对于车企的品牌认知在新能源这个时代跟过去的传统燃油车企有很大的变化，这一点对于过车企未来的发展是很有好处的。

从投资的角度来看，现在不是一个很好的时机。下游整车厂之间的竞争其实还是相对比较激烈的，整车厂现在是品牌广告打得到处都是，但是成本也很高，也不赚钱，这是一个核心问题。因为现在大家在抢夺市场份额，抢夺蛋糕的部分，如果谁能够在现在这个时点获得更多的客户认同，把品牌的知名度打上去，获得更多的市场忖量蛋糕，对于未来的发展是比较有好处的。举个简单的例子，我们现在知道新能源汽车产业链是中游企业占据最大的，原因是电池的产能是关键，上游车企想跟这些电池龙头企业签长协，保证投资、扩产，下游能够买单。下游的整车厂也对于动力电池长有所求，原因是现在正要打品牌，做销量的时候，电池的动力不能停，这个时候中游的动力电池以及相关的关键零部件厂商的话语权就很足，这是现在的状况。

未来可能会发生变化，其实有一个例子就是特斯拉，在过去几年很多的零部件供应商都想要进入特斯拉产业，因为特斯拉的品牌就意味着高销量，只要能进入特斯拉产业，就意味着特斯拉能够给你一个长期的，而且价格不错，利润也不错的订单，这是非常适合上游的企业的，因为你是一个ToB的生意，对企业来说是非常有利的状况。大家的想法是不一样的，最重要的是话语权在哪里。我们现在由于国内的车企，在下游竞争比较激烈，但是未来随着竞争格局逐渐改变，经过几年激烈竞争，虽然我也不知道到底是新势力、国企还是哪一家合资品牌最后能够胜出，但是最后我们国内一定会产生一两家，最多三家比较有市场影响力和占据比较多市场份额的汽车厂商，这个时候这几家厂商就比较有话语权了，下游才有谈利润的条件在，现在的投资在新能源行业还是比较偏重于上游和中游行业。

正好，新能源车ETF(159806)是一个集中于配置中上游企业的指数基金，在投资的时候，我个人觉得当下这个时点想要投资新能源汽车，像159806新能源汽车的投资工具就比较适合散户或者投资者作为一个投资工具，来配置整个新能源汽车，享受这个行业中上游的快速成长机会。有人说下游到底好不好?下游未来一定会变好，但是现在还看不到，还是要看有没有下游企业能够通过自己的一己之力提前把这个竞争格局改变。当然，改变竞争格局是需要连续打造两到三个爆款，才能够实现，车企现在还在激烈的竞争中，行业标杆特斯拉在那里，在国内能够创造出爆款，至少一个月1万到2万辆的销售要的，至少要跟特斯拉的Model 3和Model Y匹配销量，才能竞争。站在这个节点，我们还看不到哪家车企有能力能够跟特斯拉一样，爆款产品都在我手里，有一些可能有那么两款爆款，像比亚迪这样，比亚迪比较特殊，它是一个垂直产业链的，上下游都有，不能单纯把它作为一个下游车企来看，还涉及到很多中游和上游产业，这一点也有它的特殊性。对于其他的车企来讲，这是一个比较关键的时间点。这几年大家要投资怎么办呢?159806指数基金是可以让大家比较好的作为一个投资工具的。

11月4日的介绍内容就到这里，看一下各位有什么问题。没有太多的问题，我们11月4日的直播就到这里，希望大家在投资中能够看到新能源汽车行业的比较好的投资机会，主要还是不要错过，因为新能源汽车确实是一个比较好的行业，尽管可以找出它的很多缺点，比如技术不成熟、产业靠补贴，或者是估值这么贵，但是确实是一个非常具备确定性，以及未来成长的行业，投资者们不应该在这么一个新能源大变革的时代错过新能源汽车这样一个非常好的投资标的，就好像我们在四年前不应该错过苹果产业链的投资标的感觉是一样的。

风险提示：

投资人应当充分了解基金定期定额投资和零存整取等储蓄方式的区别。定期定额投资是引导投资人进行长期投资、平均投资成本的一种简单易行的投资方式。但是定期定额投资并不能规避基金投资所固有的风险，不能保证投资人获得收益，也不是替代储蓄的等效理财方式。

无论是股票ETF/LOF/分级基金，都是属于较高预期风险和预期收益的证券投资基金品种，其预期收益及预期风险水平高于混合型基金、债券型基金和货币市场基金。

基金资产投资于科创板和创业板股票，会面临因投资标的、市场制度以及交易规则等差异带来的特有风险，提请投资者注意。

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头图来源：123RF

关键词： 全产业链 净利润 节能减排