有突破亦有痛点 燃料电池汽车探路中

近日，中国汽车工程学会与国际氢能燃料电池协会共同主办的2023国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会（下称“FCVC 2023”)在上海举办，来自政产学研的多位嘉宾分享了对行业的最新洞见。

(相关资料图)

整体上看，车用燃料电池产业链更趋完备，电池成本有所下降，同时车企也在探索更多应用场景，但仍然面临储氢、加氢等方面的痛点。“道路曲折、前途光明”，无疑是对行业的贴切注释

车用燃料电池持续降本

“车用燃料电池取得重大突破，相关产业链已经建立。”中国科学院院士、国际氢能燃料电池协会理事长欧阳明高判断道。

在展览现场，雄韬股份、未势能源、捷氢科技、华丰燃料电池等燃料电池企业带来了多种核心产品。一名燃料电池企业人士表示，近年来国内燃料电池发展势头明显，虽然部分核心部件与国外技术有一定差距，但国产化的速度在加快。

上海证券报记者了解到，氢燃料电池汽车核心材料包括膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、气体扩散层。高工氢电报告指出，五大核心材料2022年出货量均有明显上涨。竞争格局方面，质子交换膜、催化剂、气体扩散层在国内的供应仍以进口为主，不过国产化率已有不同程度的提升。

欧阳明高预计，燃料电池系统成本会持续下降，目前已经进入成本快速下降的通道。规模上去了，成本就往下走，这是必然趋势。同时，燃料电池发电效率也在不断优化，通过使用较好的催化剂，或能达到60%的效率目标。

只有燃料电池成本迅速下降，氢能乘用车才能早日“开进寻常百姓家”。中国矿业大学教授、中国工程院院士彭苏萍表示，希望到2050年，燃料电池的寿命可以超过4万个小时，成本低于300元/kW。“我们三年前做这个规划的时候，还认为指标是不是过大了。现在，日本丰田公司的产品成本，已经接近300元/kW。”

应用场景逐步扩展至乘用车

目前来看，燃料电池汽车在商用车领域普及度更高，乘用车仍以锂电为主。不过目前，多家车企也在试水燃料电池乘用车。

上海汽车集团股份有限公司副总裁、国际氢能燃料电池协会副理事长祖似杰表示：“长途重卡，轻卡、大型乘用车是我们下一步应用的重点方向。”

丰田汽车也表示，中国以商用车为核心的氢燃料电池车市场正在快速发展，丰田致力于在中国市场普及、推广氢燃料电池技术，以商用车为主，同时兼顾乘用车的需求。

在FCVC 2023现场，不少车企展示了燃料电池乘用车产品。丰田则是带来了已经在中国正式进口销售的第二代MIRAI氢燃料电池车，该产品曾在北京2022冬奥会及冬残奥会提供移动出行服务，如今已在北京、广州等地开展全场景规模化示范运营。加氢约3分钟，第二代MIRAI就能实现近800km的续航。

红旗则是带来了H5-FCEV，该车基于红旗H5燃油版车型打造，外观与燃油版造型基本相同。现场工作人员介绍，H5-FCEV续航里程可达585km，实测下来每百公里氢耗为0.75kg。

储氢、加氢痛点仍存

祖似杰认为，燃料电池汽车要实现产业化，最突出的问题是加氢难、加氢贵。目前，在上海运营的加氢站共12座，能够满足当前示范车辆的保障。但随着后续车辆的投放，加氢站将成为瓶颈，尤其是很多加氢站要排队，或导致氢气价格上涨，从而提高商用车的运营成本，不利于燃料电池商业化批量推广。

欧阳明高直言：“储氢技术的突破难度还是比较大的，目前还没有革命性的技术突破。我们也发现了一些新的技术创新苗头，但还在持续评估当中，需要进一步验证。”

祖似杰表示，要进一步发展好燃料电池汽车，应聚焦到可商用的场景，特别要考虑加氢站的协同发展，形成一个商业应用闭环，不断提升规模，打造可持续的发展模式。

对于行业痛点，政策端正在加大支持力度。上海市经济和信息化委员会智能制造推进处处长韩大东表示，上海将充分发挥“先行先试、示范引领”作用，加强技术创新和产业链建设，全面实现关键零部件产业化，推动产业链企业合作，做好技术协同协作。在聚焦示范场景方面，上海将在能源领域开展氢储能可再生能源消纳、绿色数据中心等场景的应用。在基础设施建设方面，上海将探索70MPa加氢站现场制氢等。

（文章来源：上海证券报）

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