即时：自主车企发动新车攻势，加速挤占合资燃油车份额

自主品牌正在加快对合资品牌的围攻。

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2022年，得益于新能源汽车的快速发展，自主品牌市场份额首次突破了50%。同时，燃油车整体大盘快速萎缩的同时，合资品牌受到了冲击。今年2月份，在乘联会零售销量排名前十的车企中，比亚迪、长安、吉利等头部自主品牌销量大幅增长。合资品牌的整体表现则与之形成鲜明的对比，除了一汽-大众和广汽丰田外，上汽大众、上汽通用五菱、上汽通用、东风日产、一汽丰田等均出现大幅同比下滑，其中，上汽通用同比下降近三成。

信达证券近日发布的一份研究报告显示，新能源车渗透率逐步提高，燃油车销量表现低迷。2015-2022年，我国新能源乘用车的渗透率由0.9%提升至27.8%，销量从19万辆增加至654万辆，年复合增速达 66%；燃油乘用车的销量则在2017年达到最高点2417万辆，此后逐年下滑，2022年销量为1701万辆。销量降低将导致燃油车企间存量竞争加剧，考虑到新能源车渗透率有望持续走高，市场出清的过程或将持续较长时间。从整体库存来看，2023年2月全国乘用车库存为341万辆，整体库存天数为64天。从库存结构来看，2022年6月以来，合资品牌库存天数均高于自主品牌，反映了合资品牌竞争力下降的趋势。

自主品牌乘胜追击，近期推出了多款新车抢占合资燃油车份额。3月29日，上汽名爵全新MG7正式上市。MG7是一款中型轿车，长宽高分别为4884/1889/1447mm，轴距为2778mm；搭载1.5T+7DCT以及2.0T+9AT的动力组合，共推出6款配置车型，售价区间为11.98-16.98万元。

接近尺寸的头部合资车型起售价通常在17万元左右，通常来说配置也相对简单。MG7沿袭了自主品牌车型一贯在智能座舱方面的优势，提供了更大尺寸的中控屏幕和更好的车机功能，并且在传统的底盘硬件部分，MG7提供了E-LSD电子限滑差速器、mCDC智能可调电控悬架等配置。上汽集团数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官张亮在发布会现场称，MG7跟合资品牌的雅阁和凌渡相比拥有更强的竞争力。

除了MG7外，近期奇瑞汽车全新艾瑞泽5 GT也迎来上市，售价区间为7.99万~10.99万元。同时，奇瑞汽车还推出了“交2000元至高抵10000元”限时购车现金红包等购车福利，直接将自主紧凑型家轿的准入门槛降低至7万元左右。不久前，“质美智省新家轿”长安逸达也以8.79万元-10.79万元上市。而比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版在A级家轿市场首次实现“油电同价”，这是比亚迪DM-i车型价格首次下探至10万以内。

过去，在10~20万元售价区间的主流市场，合资品牌的燃油车占据优势，自主品牌在这一细分市场的产品少有爆款出现。但2021年下半年以来，新能源市场已呈现出由“哑铃状”向“纺锤状”转变的趋势，包括比亚迪秦Plus DM-i、小鹏P5等车型在主流市场站稳脚跟，销量、售价开始和合资产品同级燃油车媲美。而仅从燃油车领域来看，自主品牌的产品也对合资品牌有一定的冲击。

比如，合资品牌在紧凑型轿车领域较为强势，多年来大众系和日系占据着绝对的领先地位，宝来、速腾、轩逸、朗逸、卡罗拉等车型常年畅销。伴随自主品牌在A级车领域正在发力，合资品牌在A级轿车领域的垄断地位已经逐步被打破，销量出现下降趋势的同时，其在终端市场的价格也开始打折。其中，轩逸在2月底推出了2万元限时降价活动。

事实上，更大的尺寸、更高的智能化装备是自主品牌进攻传统合资车企燃油车份额的利器，这也导致了过去合资燃油A级车所占据的市场份额开始被自主品牌为主的新能源A级车蚕食。乘联会数据显示，2023年前2月，传统能源乘用车中的销量主力A级销量为126.6万辆，同比下降25.7%，新能源A级车累计销量则达36.3万辆，同比增长52.4%。此外，相较于轩逸、朗逸、卡罗拉等合资品牌家轿车，自主品牌旗下燃油车产品逸动、帝豪等在空间、舒适性、智能化配等方面具备优势，同时价格低于合资品牌。在2022年紧凑型轿车销量排行榜中，新帝豪和逸动位居前十。

麦肯锡发布的一份报告显示，如果将平均月销2万台作为在中国市场的“及格线”，那么在2019年，有13家国际品牌达到了该“及格线”，其中有3家豪华品牌、10家大众化品牌。但仅仅3年后，达到“及格线”的大众化国际品牌就锐减到了6家，有4家掉队。反观中国品牌，达到“及格线”的大众化品牌数量在过去3年内维持8家不变的同时，还新增一家高端新能源品牌。

此外，自主品牌溢价能力得到明显提升。上述麦肯锡报告显示，从平均售价的角度，10年前中国品牌乘用车的平均起始售价仅约6.4万元，相当于同期(大众化)国际品牌平均售价的49%；但10年后的今天，中国品牌乘用车的平均起始售价达到了10.7万元，相当于同期(大众化)国际品牌平均售价的69%，提升20个百分点。在中国品牌燃油乘用车内部，10万元以下车型的销售占比，从2020年的71%下降到了2022年前三季度的58%，其他价格段的占比，如10~15万元及15~20万元，则取得了显著的提升。

而伴随着此轮降价潮的来临，合资品牌压力进一步加大。信达证券研报指出，由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，在本次价格战中处于弱势地位。因此本轮降价中合资品牌力度最大，弱势品牌销量持续下滑，份额向头部集中。价格战结束的标志往往是尾部车企退出，实现市场出清。自主品牌受益于电动化趋势，头部效应更强，或更受益于本次价格战。

（文章来源：第一财经）

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